Contingencia ambiental en la CDMX: la primera desde 2002

La CDMX en febrero de 2016 (Foto: El País).

Resulta obligado hablar de la Contingencia ambiental que vivimos la tercera semana de marzo de 2016, la primera declarada en 14 años y que duró 72 horas, que apremió a las autoridades a poner en marcha medidas restrictivas para la circulación de miles de vehículos y ocasionó un enfrentamiento entre los mandatarios de la Ciudad y del Estado de México.

   Pero más allá de lo anecdótico, nos interesa insistir en cuáles han sido las recomendaciones de los científicos en los últimos años para implementar políticas públicas, urgentes y de largo plazo, que reduzcan efectivamente los índices de contaminación en la Cuenca del Valle de México, pues aquí nos jugamos la salud de millones de mexicanos.

   Primero, ¿cuál es el panorama?

   De acuerdo con los informes anuales de Calidad del aire para la Ciudad de México disponibles en línea, en 2013 tuvimos sólo 5 días con buena calidad del aire, si tomamos en cuenta las partículas suspendidas de 2.5 micrómetros como referente, o bien 40 días buenos si se considera el Ozono, y se declaró la fase de pre- contingencia en 6 ocasiones.

   En 2014 hubo 3 pre-contingencias por Ozono y menos días buenos por este contaminante, sólo 31.

   En 2015 tuvimos 7 pre- contingencias y en este 2016, llevamos 3 pre-contingencias y una contingencia de tres días por Ozono. “Ahí la llevamos”.

   ¿Qué está ocurriendo? Una combinación de factores, entre los que destacan

1. Un sistema de transporte colectivo insuficiente, deficiente y muchas veces contaminante, junto con un modelo de movilidad que privilegia y subsidia al transporte privado.
2. El incremento incesante del parque vehicular, que de acuerdo con datos del INEGI se duplicó entre 2005 y 2013, es decir en tan sólo ocho años, al pasar de 3.5 a 6.8 millones de unidades registradas en la Zona Metropolitana del Valle de México.
3. El atraso en las normas de combustibles y de emisiones de vehículos pues, por ejemplo, la norma de contaminantes para autos nuevos a gasolina (NOM 042) se revisó por última vez en 2005 y la de vehículos nuevos a diésel (NOM 044) en 2006. Estas regulaciones tienen un rezago de una década respecto de las existentes en Estados Unidos, a pesar del Tratado de Libre Comercio y aunque las empresas de automotores son las mismas a ambos lados de la frontera.
   En cuanto a la norma 086 de diésel de ultra-bajo azufre, como Pemex no puede surtir este combustible en todo el territorio nacional, la tan esperada actualización (que lleva 7 años en el tintero) será el parto de los montes: en vez de exigir 10 partes por millón, nos tendremos que conformar con 15 ppm en una norma emergente y provisional.
4. Las fallas evidentes en los sistemas de verificación tanto en la Capital como en las demás entidades de la Megalópolis.
5. La pifia de querer sacar de la circulación autos por edad y no por emisiones, medida que resultó en una lluvia de amparos al no estar sólidamente justificada, y que a la larga arrojó 500 mil vehículos más a las congestionadas calles de la Ciudad, de acuerdo con el portal de noticias Respira México.

   A ello se sumó el nuevo reglamento de tránsito que aminoró la velocidad de los autos en vías rápidas e incrementó, por tanto, las emisiones, de acuerdo con un estudio del Centro de Ciencias de la Atmósfera de la UNAM. Otras medidas, como el Hoy no Circula Sabatino, provocaron que parte de la población adquiriera un segundo automóvil, no necesariamente nuevo o de bajas emisiones.

   ¿Qué medidas se deben tomar entonces?

   El Centro Mario Molina recomendó varias desde el 2014 (de las cuales hemos hablado en este espacio): aumentar y mejorar el transporte público, incorporar las motocicletas y todo el transporte de carga al Hoy No Circula, fortalecer la operación del programa de verificación vehicular, hacer que todo el transporte escolar, empresarial y público cuente con sistemas de control de emisiones, entre otras.

   Otro estudio, entregado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM el año pasado, propuso modificar las normas de eficiencia de combustibles y de emisiones, obligar a las armadoras a tener los mismos estándares de calidad que las matrices en Estados Unidos y verificar su cumplimiento, promover nuevas tecnologías, como los vehículos eléctricos, a partir de incentivos nacionales, pero sobre todo, impulsar con mucha más fuerza el transporte colectivo público, en especial los sistemas llamados BTR, es decir Metrobús y Trolebús.

   Y el Programa Universitario de Estrategias para la Sustentabilidad añade dos recomendaciones; dejar de hacer ciudad para los autos y empezar a hacer ciudad para la gente, además de leer y hacerle caso a los informes que entregan las instituciones académicas.

Editorial del Programa Universitario de Estrategias para la Sustentabilidad en el noticiario Primer Movimiento de Radio UNAM, emisión del martes 22 de marzo de 2016.
Mireya Imaz, Marjory González. 2016, PUES-UNAM. México.
(Se autoriza la reproducción citando la fuente).